Entendendo os testes de colisão

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Entendendo os testes de colisão

Autor: Professor Rodrigo Ramalho
Texto original: polotransitoseguro.com

Como são realizados os testes de segurança dos automóveis que estão no mercado
“O objetivo de um crash test (teste de colisão) é incentivar os fabricantes a desenvolver padrões de segurança mínimos para a proteção dos ocupantes dos veículos. É fundamental que os consumidores de automobilismo obtenham informações comparativas confiáveis e precisas sobre o desempenho de segurança dos modelos de veículos individuais. Este artigo contém uma explicação de como um teste de colisão é realizado e como as classificações de segurança são estabelecidas”.

Instituições
Existem algumas instituições internacionais que desenvolvem estes testes como a Allgemeiner Deutscher Automobil Club – ADAC que é membro da FIA. Uma instituição que opera um exército de mecânicos móveis em carros amarelos que assistem motoristas com problemas – os “Anjos Amarelos” – também realiza eventos como o Grande Prêmio Europeu e testes de colisão para avaliar a segurança dos veículos. A instituição ainda dispõe de 36 helicópteros para atendimentos médicos de urgência na Alemanha, posicionados estrategicamente para alcançar qualquer local em 15 minutos.

A Euro NCAP (European New Car Assessment Programme) realiza testes de colisão e oferece aos consumidores avaliações realistas e independente do desempenho de segurança de alguns dos carros mais populares vendidos na Europa. Fundada em 1997, a Euro NCAP é composta por sete governos europeus, bem como organizações de automobilismo e de consumo em todos os países da Europa. A Euro NCAP rapidamente se tornou uma catalisadora para incentivar melhorias de segurança importantes para a concepção de novos automóveis.

Colisão frontal
O teste de impacto frontal é baseado no desenvolvido pelo Comitê de segurança European Enhanced Vehicle como base para a legislação, mas a velocidade de impacto obteve um aumento de 8 km/h em média nos últimos anos.
O impacto frontal ocorre a 64 km/h: as leituras feitas a partir de manequins antropométricos são usadas para avaliar a proteção dos ocupantes adultos dianteiros.

Embora alguns testes sejam com veículos de grande porte:

Manequins antropométricos 

Os manequins Hybrid III e ES-2 tem papel vital nas simulações de acidentes que dependem de haver um condutor e passageiro a bordo para fornecer um quadro completo das lesões prováveis em um acidente automobilístico, embora os testes de segurança de pedestres usem membros simulados para traçar o que acontece em uma colisão.

O Hybrid III percentil 50 Masculino Crash Test Dummy é o boneco de testes mais amplamente usado no mundo para a avaliação dos sistemas de retenção de segurança automotiva em testes de colisão frontal. Originalmente desenvolvido pela General Motors, o III 50 projeto híbrido é agora mantido e desenvolvido por Humanetics em conjunto com a Society of Automotive Engineers (SAE), e Safety Administration (NHTSA).

O Hybrid III e o ES-2 não são motoristas e passageiros comuns: são de aço com borracha de pele embalada com um equipamento de detecção. Para construi-los, o custo é superior a € 100.000. Os manequins fornecem pistas vitais do que acontece em um acidente nas reconstruções. O nosso guia de anatomia de membro-a-membro demonstra como os dados são originados. O manequim ES-2 é a próxima geração do EuroSID1 manequim, incorporando muitas melhorias recomendadas pelos usuários e reguladores ao redor do mundo. OES-2 foi desenvolvido pelo programa SID2000 – um consórcio de pesquisadores europeus – coordenados pela empresa de segurança TNO da Holanda.

Cabeça
A cabeça é feita de alumínio e coberto de carne de borracha. No interior, três acelerômetros são definidos em ângulos retos, cada um fornecendo dados sobre as forças e acelerações que o cérebro seria submetido em caso de acidente.

Pescoço

É equipado com dispositivos de medição para detectar as forças de flexão e tensão de cisalhamento no pescoço e como a cabeça é lançada para frente e para trás durante o impacto, “efeito chicote”.

Peito (colisão frontal)

As costelas do hybrid III são de aço e estão equipadas com um dispositivo que registra a deflexão da caixa torácica no impacto frontal e as forças exercidas sobre o peito, mesmo com o cinto de segurança.

Peito (impacto lateral)

O manequim de impacto lateral, ES-2, tem uma caixa torácica diferente das outras e três nervuras são instrumentados para gravar a compressão do peito e a velocidade desta compressão.

Abdômen
O Eurosid II é equipado com sensores para registrar as forças susceptíveis de causar lesão abdominal.
Pélvis

O Eurosid II dispõe de instrumentos instalados em sua cintura pélvica. Eles registram as forças laterais que podem resultar em fraturas ou deslocamentos.

Perna
Instrumentos montados no interior dos manequins medem a flexão, cisalhamento, compressão e tensão, permitindo que os riscos de lesão na tíbia e fíbula (ligamento do joelho até o tornozelo) possam ser avaliados.

Colisão Frontal
Este teste simula um impacto frontal de um automóvel com outro carro de massa similar. O veículo é submetido a uma velocidade final de aproximadamente 64km/h e se choca contra barreiras imóveis sem acionar qualquer mecanismo de frenagem. Este teste é uma prova severa da capacidade do veículo sobreviver ao impacto, sem que o habitáculo dos passageiros seja afetado.

O impacto entre os ocupantes e as peças do habitáculo é a causa de muitos ferimentos graves e fatais nos acidentes. O teste de velocidade a 64 km/h representa um carro colidindo com outro cada carro viajando a cerca de 55 km/h (50% frontal off set). A diferença de velocidade é devida à energia absorvida pela face deformável. Estudos de investigação de acidentes mostraram que esta velocidade de impacto cobre uma proporção significativa das “tragédias rodoviárias” em todo o mundo.

Lesões nos membros inferiores
Na maioria dos carros, o sistema de retenção ainda é incapaz de impedir que os joelhos dos ocupantes dos bancos dianteiros tenham impacto contra o painel. A Euro NCAP tem incentivado a remoção de estruturas perigosas das áreas que podem afetar os joelhos. Estes impactos no joelho causam energia que é transmitida até a coxa na articulação do quadril e da pelve. Estas peças de suporte de carga do esqueleto são suscetíveis a lesões incapacitantes.Com os desenhos de carros atuais, não há nenhuma possibilidade de impedir o contato entre os pés dos ocupantes. A fim de minimizar as lesões, a Euro NCAP encorajou a redução de ameaças nesta área e maior controle dos pedais no deslocamento.

Proteção de crianças

Baseado no modelo Euro NCAP, a Latin NCAP realizou uma avaliação de segurança das crianças. Desde o seu primeiro teste para garantir que os fabricantes assumam a responsabilidade pelas crianças que viajam em seus veículos. Eem novembro de 2003, a Euro NCAP introduziu uma classificação de proteção de ocupantes infantis para esclarecer os consumidores sobre os resultados dos testes. A Latin NCAP usa manequins antropométricos feitos sob medida no teste frontal com simulações de bebês com 18 meses de idade e 3 anos (padrões EuroNCAP).

Fonte: www.polotransitoseguro.com

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